“发改委为公司减负 严查银行强制收钱等行为”

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经过记者王雅洁

8月下旬减免交通部从水路相关企业收钱的项目后，国家发改委再次为道路运输公司减负。

昨天( 9月24日)，《每日经济信息》记者从国家发改委官网获悉，为减轻公司负担，从10月10日开始，发改委在全国范围内开展了相关企业的取钱专项检查，比较建设、交通、环境保护、工商、消防、商业银行等部门和领域，

一位业内人士对记者说:“由于目前运输公司收钱的项目太多，部委频繁减免相关企业收钱。” 我国公路建设项目的投资运营体系，沿袭了几年前形成的许多筹资老路。 要从根本上规范公路收钱项目，还需要进一步深入研究，提高中央财政投入比重。

全国企业接受金钱的大检查将开始

与公司经营比较困难、外需不振、股市比较低迷等问题相比，为了支持小型微型公司的健康快速发展，相关部委相继出台了利好政策。

今年年初，国务院办公厅致函全国人大常委会办公厅，通报了全国人大常委会关于落实国民经济和社会快速发展计划执行情况报告审议意见的报告。 报告指出，必须进一步加大对公司的扶持力度。 清算税款清算费用，清除不合理的关联企业收钱。

9月14日，国家快速发展改革委印发《关于开展全国关联企业取钱专项检查的通知》(价格修订监察(〔〕1779号) )，安排全国范围开展关联企业取钱专项检查工作。

9月24日，与道路相关企业收钱监管相比，国家发改委进行了细分。 《每日经济信息》记者了解到，国家发展改革委强调查处中小企业乱收钱财行为，结合政府职能转变工作，以国家减轻公司负担政策为主线，认真查处国家明显取消和免除的受贿项目

并且，商业银行在贷款过程中强制收钱、捆绑等方式强制收钱，只收钱不接受服务，减少服务的； 被取消的行政事业性收款擅自转为经营服务性收款继续征收的，由领域协会利用行政职能强制入会、征收会费等乱扣钱款的问题也将纳入国家发改委此次专项检查的范围。

事实上，为了减少中小微型公司的负面，相关部委相继出台了在道路收钱方面有好处的政策。 在8月29日的新闻发布会上，交通部信息发言人梁晓安曾经表示，为了规范航运企业收钱，交通运输部取消和免除了7个行政事业性收钱项目中的10个具体收钱项目，并取消了4个监管服务性收钱项目

但是在减免收钱项目之前，必须计算道路公司的债务额，决定收钱的具体操作情况。 “现在收多少钱，收多少钱才能还清贷款，都是骗人的。 ”一位业内人士告诉《每日经济信息》记者。

公路建设筹资模式破冰

除了账面模糊外，我国公路建设面临的更重要的问题是，多年前形成的许多筹资建设运营模式已经不适应经济的快速发展。

“借力修路、收钱还债”的融资模式，使我国很快跻身世界道路里程大国之列，但投资主体的错位引发了收钱的“奇闻”。

这些业内人士认为，随着中央财力资本雄厚，为了加快道路建设，在国家一级，必须将更多的钱投入到道路民生项目上，而不是将价格转移到公司和老百姓身上。 “这个模式还会继续下去吗？ 我知道包括交通部在内至今没有深入研究过。 ”然后，在投资模式改革的过程中，会受到既得权益阶层的干扰。 不能像银行那样轻易放弃稳定可靠的贷款对象。 果然，实体道路的建设放贷风险很小。

中国是指，作为世界上高速公路行驶距离最多的国家，美国收钱的道路比例很小。 1956年，美国国会通过《联邦资助道路法案》，确立了高速公路快速发展的框架。 根据该法案，州际高速公路将由联邦政府以9:1的比例出资。

其中，联邦资金由“联邦道路信托基金”提供，该基金资金的87.6%来自汽车汽油税。 《联邦资助道路法案》还规定，州际高速公路的建设与基金收入挂钩，无论收到多少、做多少，都不以借款为生。

一位专家进一步指出，鉴于我国取钱道路债务的现状，国家必须改变目前的融资模式，使政府主导投资道路建设。 属于公路建设项目的，中央财政作为投资主体一方，应当掌握公路投资的控制权。

与此不同，必须借鉴国外先进经验，采用立法方法，规范公路建设融资模式。 例如，各地高速公路中央和地方以6比4的比例出资，建立以燃油税为第一源泉的“道路信托基金”等，保障道路建设有充足的建设资金，大幅降低流通费用。