“新订单创三十年来最低 造船业产能过剩倒逼南北船整合提速”

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未来两年造船业将面临生死考验。 年全球新签订的订单量持续减少，前11个月仅有419艘共计2609万载重吨，预计载重吨比去年同期减少75%，订单量将下跌至20世纪80年代以来的最低水平。 在领域产能过剩的背景下，年南北船整合有望进一步加快。

最近，克拉克森发表了新造船市场的解体报告。 报告指出，航运市场低迷的状况在去年并未缓解，正经历金融危机以来最困难的阶段。 事实上，年造船公司面临的困难远远严重于数字上的表现，支撑散货船订单量的，基本上只有中国造船厂订单建造的30艘valemax型矿山船，这意味着很多造船厂还没有新订单。 油轮新合同只成交117艘，比上年减少76%，特别是大型原油油轮订单明显减少。

在新签订的订单量大幅减少和交货量稳定的共同作用下，全球手持订单量加速减少。 年12月初的手持订单量为3713艘，2亿3000万载重吨，比年初减少了27%。 根据数量，散货船仍占手持订单的27%，油轮和集装箱船分别为23%和11%。 以年生产能力为基准估算，目前的现有订单量只能平均维持造船厂今后2.4年的生产。

的新船交货量与年初预计交货量相比，除油船外，第一船型未交付率年均有不同程度的增长，按载重吨统计，总交付率达到39%，预计全年未交付率有可能创新性提高。 从造船厂方面看，已有多家造船厂陷入财务困境，生产能力进一步调整，全年船舶交接面临严峻挑战。

目前，船舶领域正处于加速勘探的结构调整期，我国凭借以往的淘汰、消化、整合、转移过剩产能，将年产8000万载重吨的产能削减到年末的6500万载重吨，目前仍存在30%以上的过剩产能。 如何更快更好地消除过剩产能，加快结构升级，已经成为摆在我国造船领域面前的难题。

我国国有企业改革正从整体布局和顶层设计上加快落地，加快船舶领域生产能力的去除、兼并重组将大势所趋。 业内人士表示，年有望成为我国船舶领域的重要一年——南北船整合将大致实现破局。 目前两船之间无序的竞争极大地阻碍了订单接受能力，继续这样的重复建设不利于两大船企在低迷环境下的生存和快速发展。 现在，两船的内部整合悄然开始。