“年检制度被指与现实脱节业内人士建议打破垄断”

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经过记者刘卫琰从北京出发

汽车检测制度正式成为国家法规条例以来，已经近十年了。 在此期间，我国汽车保有量不断增加，汽车各项技术不断升级，但这一制度没有改变。 那么，汽车检测制度将来是否也有必要修改等问题引起了汽车领域专家的关注。

中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长苏晖认为:“这是一个好的制度，对确保汽车、行人、道路的安全具有重要作用，但目前尚不可行。”

北京亚运村汽车交易市场社长迟亦枫表示:“这个制度有很多不合理之处，应该修改以保证这个制度真正起到保证公共交通安全的作用。”

由此可见，未来的汽车检测仍然是一个应该存在的制度，改革已经是指日可待了。 迟枫认为，未来我国的汽车检测周期必须与里程挂钩，打破垄断，更多的机构介入，以保证汽车检测的有效性。

汽车的检测方法需要改进

我国机动车检验制度之所以存在，其法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)。

根据《实施条例》，在道路上行驶的机动车必须放置检验合格等相关标志。 否则，公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供相应的卡片、标志或者补办相应手续。

制度本身有其合理性，“应该说这个制度的存在保证了车辆在比较安全的状态下行驶，也保证了其他行人和车辆的安全。 ”苏晖说。

但是，随着我国汽车产业的迅速发展和汽车技术的不断升级，这一制度问题也逐渐暴露出来。

根据《实施条例》的规定，小型、小型非运行轿车在6年内每两年检查一次； 超过6年的，每年检查一次； 超过15年的情况下，每6个月检查一次。

“这个标准是2004年我国汽车技术相对落后，很多驾驶员对汽车养护知识相对缺乏的情况下明确的，从现状来看，确实与现实不符。 ”苏晖想。

迟枫也认为，目前许多汽车制造商已经具备了较高的检测标准，车辆质量已经明显提高到十年前。 另外，许多汽车生产公司也制定了汽车维修的时间和项目，私家车所有者的安全意识有所提高，可以按照制造商的规定定期维修车辆。 因为这辆车辆一年检查太多了。

而且，我认为汽车检查的周期应该与行驶距离相关，不应该与录用年限相关。

他对《每日经济信息》记者表示:“随着家用汽车的拥有量从此前的1辆变为2辆，甚至3辆，部分私家车的年行驶距离比几年前有所减少，部分车辆处于半停运状态。 因为这样一来，根据行驶距离的检测，将更加符合目前车主用车的现实。 ”

许多机构建议介入检查

检测周期的规定除了受到汽车业专家的质疑外，这一领域的垄断性也引起了他们的关注。

根据《实施条例》，机动车安全技术检验由机动车安全技术检验机构实施。 机动车安全技术检验机构应当按照国家机动车安全技术检验标准检验机动车，并对检验结果承担法律责任。 质量监督部门负责对汽车安全技术检验机构的资格管理和计量认证管理。

因此，“目前我国的汽车检测已成为垄断性领域，社会化程度较低。 ”。 枫说:“这也是领域‘黄牛’兴盛的重要根源。”

因此，以迟亦枫为首的众多行业专家建议:“打破垄断，包括4s店在内的多家机构应该介入检查。”

某经销商集团的负责人也表示:“对车辆有更深的了解，对车辆的性能也有更好的控制。 而且我们有现成的地方。 通过国家相关部门认证后，我们也可以进入这个领域，不仅节约社会资源，还可以节约车主的车价。 ”

一位业内人士表示，可以利用第三方机构对废气监测这一与环境保护相关的重要环节进行分解和评价。

“只有开放汽车检测渠道，才能打破暗箱操作的温床，保证汽车检测制度真正起到确保公共交通安全的作用。 ”亦枫说。

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赔钱打招呼？ 4s“代理检查”模式或推进困难

经记者杨海艳从上海出发

车辆定期检查已经成为许多车主的“心病”。 在举办的全国“两会”上，许多代表纷纷建议取消或改革汽车定期检查制度。

“汽车年检改革”的呼声不是从今天开始的，早在去年，北京市政协委员安建军就对车检表示:“验车服务水平低，‘不合时宜’、‘黄牛党’，别乱收钱、排队。”

“年检制度确实有一定的改革空之间，但“过头”、“排队”等问题在某种程度上是由检测线等设施不足引起的。 ’四川某地区车辆检查站的工作人员。

“虽然允许4s店进行检测业务有一定的可能性，但在具体的执行层面上仍然存在很多挑战。 ”北京北辰亚运村汽车交易市场中心副社长颜景辉对《每日经济信息》记者说。

年检制度的改革空期间/

“‘过分’和‘乱花钱’确实存在。 例如，即使是刚出厂的新车，也会发生无法通过检查等情况。 ’上述检查站工作人员直言不讳。 据此，在一些四五线城市，汽车检查站的部分业务，如尾气、安检等，是通过“授权”等方式外包给个人的，后者只被视为全年检测受益的手段。 在他看来，要处理上述问题，最重要的是加强监管。

“但是，目前年检过程中存在的问题在一定程度上是由设备和人手不足引起的。 ”四川省某地区检查站工作人员对《每日经济信息》记者表示:“比如外观检查，每天来检查的车有500多辆，但人员仅此而已，有时也来不及仔细观察。 检查线也一样”。

该工作人员表示，目前检查站只有3辆小车和1辆大车检测线，因此“计算一下什么样的车不能通过，每条生产线每天的检测车辆约为150辆。 ”。 这样，“排队出车”已成为常态，为“代检”黄牛党提供了可以乘坐的机会。

这种情况并不独特。 以杭州为例，据杭州车管所统计，截至去年4月，杭州市汽车保有量达到85.7万辆。 根据每年每2万辆汽车配备1条检测线的科学配比，整个杭州市至少需要42条检测线。 当时，杭州市检查站的检查线总量不足20条。

要缓解上述资源配置和诉求的失衡，其实可以采取“网上预约”等方法。 去年，广州市公安局推出了车辆定期检查网上预约服务。 通过预约平台，车主可以选择人数较少的检查站，在一定的时间段进行定期检查，从而大大节约了排队的时间。 据广州当地媒体报道，上述服务启动后，车主验车所需的时间约为1小时。

但是，要进一步处理这些问题，需要打破目前车辆定期检查过程中存在的“垄断”局面，拓宽定期检查的检查渠道，鼓励4s店承担部分检查功能，业内人士有建议。

4s“代理检查”模式难以推进/

实际上，在年9月公安部发布的《14个平民对策》中，就提到“汽车企业品牌专卖店将试行代理汽车注册车检服务”。 推进汽车企业品牌专卖店代理汽车注册服务。 并试点汽车企业品牌专卖店，为载有该企业品牌小型、小型非运营客人的汽车提供安全技术检测服务。 ”

但是，引进检测线，进行私家车年检的4s店不多。 “这是一个赔钱赚吆喝的事件。 检测线至少有几百万条。 如果4s店也按照外面(公检站)的标准收钱，这个价格是谁出的？ ’上海某4s的总经理说。

引进国内第一条检测线的宁波鑫汽车销售有限公司的相关人员也表示:“我们这样做不赚钱。 这是为了增加客流量”。 据悉，目前该店的年检业务对所有非运营小型车辆开放。

据杭州另一家引进年检服务的奥通汽车销售有限企业的工作人员介绍，该店的检测业务与该店销售的奥迪车相比，除了检测项目的费用外，还需要收取200元的“代理费”，作为反馈，4s店向业主

“一些4s店引进了‘检查’程序，越来越多地受制于公司的经营行为。 ”颜景辉认为:“这与扩大年检途径的初衷不一致。”

他表示，目前社会各界对车辆年检制度改革的呼声日益高涨，各种建议也层出不穷，但要想真正实现，还需要“进一步考虑可行性”。 与此同时，还必须考虑改革进程中的“优先次序”。

“例如，检测权限可以适当委托，但排放检测等重要项目不应该由4s店或其他经营团体操作。 ”颜景辉进一步表示:“但是，如果4s店不承担所有的检测功能，车主的年检仍必须在不同的地方进行，并未为客户提供便利。”

另外，谁来承担设施和人工费的增加等也是年检制度改革过程中面临的一系列问题。 “例如，安全检查需要管理部门的工作人员上传并进行检查。 如果4s店开始引进“检查”服务，上级管理部门就必须任命越来越多的员工。 因此，人员的增加价格如何分担？ ”他说。

因此，在颜景辉看来，在目前各种思路不成熟的背景下，与目前年检过程中出现的各种问题进行比较，主要任务是在目前的框架内，进一步加强监督，严格把关，真正落实相关检测。

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社会科学院法学研究所宪法行政法研究室主任周汉华:如果车检被取消，后续保障将跟上

经过记者的本金从北京出发

虽然行政审查制度改革的“啃硬骨头”时机已经到来，但错综复杂的部门好处的纠结并不能那么啃这些“硬骨头”。

社科院法学研究所宪法行政法研究室主任、原国务院行政审批制度改革专家咨问组成员周汉华在接受《每日经济信息》记者采访时表示，车检这样的硬骨头，取消后的后续工作更为重要。

《每日经济信息》(以下简称nbd ) )你认为车检制度不能废除有那些障碍吗？

周华(以下简称周) :我认为是因为好处太大了。 说到北京市的540万辆车，每年检查一次，这个数字也很惊人。 另外，检测场的管理涉及工商、质检、交通等多个部门，改革最为困难。 如果取消汽车定期检查，就没有了检查站的工作，也就没有了管理机构非常重要的收入。 所以，我认为这部分之所以难以触及，是因为好处的结构固化了。

nbd :除了好处的理由之外，还有其他因素吗？

周:制度本身的多样性和复杂性也是原因之一。 我也赞同取消汽车年检，很多代表委员也赞同。 那么，取消的话会很辛苦吗？

取消这个制度不容易，取消更难。 例如，我们该如何保障取消车检后的风险呢？ 现在，城市里的一些人的汽车只买强势保险，不买商业保险。 这在现有的框架下是允许的。 但是，对于这部分同时缺乏赔偿能力和现代市民意识的人来说，如果他的车遭遇事故，将会有更大的社会问题。

我遇到过这样的例子。 一辆车的所有者轻撞了另一辆车，但是车没有买商业保险，即使交了交强险，赔偿额也非常有限，被撞的人家里经济困难，这成为了很大的社会负担。 这些风险怎么解决？ 现在有了车检这个计划，这部分很难管理，不买商业保险的人也可以参加车检以降低风险。

那么取消车检后该怎么办呢？ 我的建议是，在取消车检的基础上，采取配套措施，扩大商业保险范围，设立社会救助公共性基金，在遇到上述事故时可以提供社会救助，取消后需要一系列配套工作。 目前，我国还没有建立完整的社会信用体系，所以提出废除是第一步，更难的是后一步，一旦导致社会动荡，整个制度就没有可持续性。

事实上，这是行政审批制度改革中最困难的部分，也是行政审批制度改革的第二步。

nbd :如何废除这种批准制度？

周:汽车年检由多个部门负责。 如果要取消，在取消之前必须调整法律依据。

nbd :涉及多部门好处的行政审查改革，难度不是会更大吗？

周:如果涉及多个部门，各部门之间可能会相互强加，从而增加了改革的难度。

nbd :关于车检被取消后的后续改革，你有什么合理化建议？

周:目前，取消车检似乎涉及三个部门，但实际取消后，与后续配套制度有关的部门远远多于三个。

汽车保险制度的变更需要保险部门建立救助基金需要民政部门推进法制改革需要法制部门介入 所以，后续业务一定要超越这些部门，如果要在这三个部门之间进行，这三个部门就没有完全相关的工作能力。

这也需要顶级的设计、系统的设计，把取消后可能出现的问题列出来，发生了什么问题，应该从哪个部门开始，从哪个方面加强，使之后的业务面更广。

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汽车检验场自负盈亏模式或问题的根源

经过记者刘卫琰从北京出发

对于这一在中国汽车领域存在了约10年的汽车检验制度，中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长苏晖认为，这一制度的诞生首要有两个原因，第一是汽车保有量，特别是私家车保有量有所增加。 二是当时的汽车质量相对较低。

“但是，目前我国的汽车检测已经成为一个高度垄断的领域，因此，许多暗箱操作行为依赖这个温床滋生。 因为这个制度已经到了改革的边缘。 ”北京市亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫认为。

并且，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示:“由于汽车检验场是公司化运营的机构，因此通过这一关联收钱应该归于公司的全部。” 目前，随着我国汽车保有量的增加，参加年检收钱机构日益增加，其相关的巨大利润来源也引起人们的关注。

据国家统计局统计数据，2007~年，我国私家车保有量分别为1552万辆、1947万辆、2605万辆、3443万辆、4322万辆、5308万辆。

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)的规定，截至2007年底的所有私家车，以及2009年、年新增的私家车，必须每年进行机动车年检。 根据上述私家车持有量简单计算，2007年需要年检的车辆为1552辆，2009年新增私家车约658万辆，年新增私家车879辆，3年新增私家车共计3089万辆。

如果计算每辆190元的基本检测费用，仅每年，我国私家车检测费用总额将达到58.69亿元。

根据《实施条例》的规定，机动车安全技术检验由机动车安全技术检验机构实施，质量技术监督部门对机动车安全技术检验机构执行资格管理和计量认证管理，对机动车安全技术检验设备进行鉴定，监督执行国家机动车安全技术检验标准的情况。 汽车安全技术检验项目由国务院公安部门和国务院质量技术监督部门规定。

尽管由两大主管部门主管，但目前各地的机动车检验场多以“个人承包、自负盈亏”的方式运行。 一位情报人士表示，“大体上，目前我国的机动车检验站只要具备完善的检验线就可以申请资格，所有的机动车检验站都是公司化运营的，自负盈亏。”

这意味着，在巨大的“稳定”利益链面前，检查站能否为汽车安全带来保障，还有那些保障，仍值得关注。