“每经专访全国政协委员、中国民航局副局长李健：通用航空广阔市场等待国内亿万客户”

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北京大兴国际机场将于今年6月底竣工验收，9月30日前开始运营

虹桥、浦东两机场全年旅客吞吐量突破1亿1700万人次，创历史最高纪录。

成都第二机场天府国际机场正在加速建设，明年基本建成，成都这座“航空第四城”将成为中国第三个拥有“双中枢”机场的城市……

一系列引人注目的成果突出了启航空产业的繁荣和活力。 年，我国运输航空空运输总周转量达到1206.4亿吨公里，客运吞吐量6.1亿人次，全国几千万级机场已达到37个，航空空运输诉求依然强烈。

但是，很多人没有注意到，与众所周知的运输航空空相比，一般鲜为人知的通用电气空的增长速度还远远落后，正是这个通用电气

当然，要实现这个目标，必须突破低空空域管理、通用机场数量等制约通航产业快速发展的瓶颈。 对此，一点地方积极推进低空空域协同管理试点等事业，释放产业快速发展的潜力。 上个月，全国政协委员、中国民航局副局长李健又带队前往成都，调查四川省相关改革试点，给予极高评价。

我国的低空空域管理目前存在着那些问题，改革的突破口在哪里，改革给中国通用电气空带来了多少市场快速发展的潜力，创造了私人飞机 带着这样的问题，3月3日，《每日经济信息》(以下简称nbd )记者对李健进行了采访。

全国政协委员、中国民航局副局长李健参加了2019年全国两会，经过记者李彪的拍摄

nbd :目前我国空的快速发展状况如何？

李健(航(/K0 ) )业有运输航(/K0 ) )和通用航)/(/K0 ) )两个板块。 我国目前通用电气空的量很少，其中私人飞行大致只占通用电气空总量的1%，这是俱乐部和通用电气空 在美国等发达国家，民用飞行约占通用电气空量整体的80%。

现在的问题是，要迅速发展通用电气空，处理应该在哪里飞的问题，就需要低空空域的开放。

运输空由领域政府统一规划指导。 但是，由于GM//k0//辐射面广、系统庞大、相关拷贝非常丰富，希望将推动GM//k0//快速发展的越来越多的事务交给地方自治体，带动GM//k0//产业整体的快速发展。

几年前，政府部门已经在法规政策方面做了很多工作，接下来是如何调动地方政府的积极性，推动通用电气空的快速发展。

nbd :年末，四川省成为全国唯一的低空空域协同管理考试省。 上个月带队去成都调查过四川的低空空域管理改革试点工作，你能分享一下你知道的当地经验吗？

李健:四川省由地方政府主导共同管理低空空域是全国典型的方法。 四川的方法非常好。 地方政府协调军队民航等部门，组织民航空域和军队空域。 虽然目前可以飞行的空域还没有达到理想的状态，但毕竟实现了“从零开始有”，所以意义的影响非常大。

目前，四川第一个空域包括3个联合管理空域和1个低空目视通道(包括连接线)，不受运输航空空、军队航空的相互影响。

让我们这次去四川看看在当地是怎么回事。 它还鼓励将来越来越多的省份参照这一模式。 通过一地示范带动全国其他地区的参照落实，开辟越来越多的低空空域。 包括一些地级县级单位在内，只要有一点合适的空域，就可以在不影响其他方面的情况下提出申请，并向军队民用航空等部门备案后，实现通航运行。

图片来源:本公司

nbd :我国的低空空域管理目前面临着那些问题，改革的突破口在哪里？

李健(看我国的现实，首先必须将(/(/k0 )/)域切片连接。 只有联合起来才能实现飞行的便利性，通航才能真正发挥预期的价值。

(低(/k0 )/( ) )空 ) )域管理是新的，在很多地方，还是像运输航空(/(/k0/) )一样，军队和民航应该管理，所以民航部门也积极地向地方游说

另外，面对着即使有一点点热情要做的地方，也不知道该怎么办的情况。 这是因为很多地方不太清楚航空空，对航空空行业研究的人才还很少。

现在的处理方法是，民航和军队的专家在一点点的地方协助设计、规划空域。 例如在东部部分地区，民航监管部门、当地县政府和公司共同制定出航空城镇的概念，期待未来形成星星之火烧荒原野的形势，但目前范围还很小，民航部门编制人员的劳动力也有限。 因为与这个目的相关的地方也很少。

空如果域不与座位相连或与线相连，则只能在区域内旋转，无法进行比较有效率的飞行。 如果整合地方空域资源，形成更大的区域管理空域面积，则空空域的性能和利益就会显现出来。 这也需要地方、民航部门和军队各方面的合作。

nbd :今年会出台一些支持空域资源利用的政策吗？

李健(曾限制通航迅速发展的几项政策，如(/(/k0 ) )域、飞机制造、人员培训等行业相关政策，目前已大量开放。 年，民航局通过覆盖全领域的专项调查，梳理了193项通航迅速发展过度的监管问题。 其中涉及民航业的政策已经制定了60多个，除此之外还有7类问题，需要在国家级、军队、地方级大力处理，当然也有责任推进民航局。

今年将释放越来越多的空域和空域策略。 将来，为了“放飞”人们，只要简单地在网上或手机上申请，也许就会像开私家车一样方便。

图片来源:本公司

nbd :低空空域改革将给中国通用电气空带来多少市场快速发展的潜力，你认为未来的市场前景会如何？

李健:改革后，未来空域的开放将推动整个通航大产业链的快速发展。 例如大多数人买私家车不是为了经营，而是为了招聘方便。 未来航空空也是交通方法、生活习性、休闲方法。

将来，无论是俱乐部式的飞行还是商业飞行，都会打开市场空之间，挖掘娱乐、休闲观光、短途运输、通用机场建设等的价值。 例如，包括小机场在内的通用机场的建设，涉及到维护、训练、空管等，可以带动地方经济的增长。

GM//k0//的特征是，虽然占地少，但是能够连接的功能很好，也能够服务于不发达地区。 例如，乘坐大飞机或高铁去这些地方，会耗费大量资金建设交通基础设施、地区建设。 但是，GM//k0//要求的条件非常低，小块土地满足落地条件即可，为了在草坪和碎石路上也可以使用，甚至不需要修建水泥路线和沥青路线。

如果未来产业更加成熟迅速发展，也有望形成独具特色的航空空町等。 目前，浙江、山东、湖北等多处正在探索，也出现了南京航空空产业园区等新园区。
这方面美国做得更好。 美国已经有一个稍微成熟一点的航空空小镇。 例如，某航空空小镇的1500多户人家可以没有汽车，但必须没有飞机。 他们的移动都是坐飞机出去。

目前，我国还处于艰难的开拓期，但潜力十足。 例如美国约有1亿中产阶级，我国中等收入阶层的数量达到3.5亿~4亿人。 我国汽车产业发展迅速，但游艇业和通航业的快速发展与美国相比还有很大差距，条件具备后，中国相关的费用诉求也将持续释放。

nbd :中等收入群体是通航行业最大的费用群体吗？ 将来他们会多参加什么类型的飞行呢？

李健:中等收入群体参加通航的人数应该是最多的。 根据发达国家的成功经验，参加民间飞行的人非常多。 私人飞行的先决条件是让人们更容易进入。 现在，私人飞机驾照的标准正在下降，如果社会上不经营自己驾驶飞机的话，对身体条件等的额外要求也不会越来越多。

将来，随着GM//K0//的数量上升，价格也会下降。 例如，在美国学习并取得飞行许可证，费用通常不超过5万元人民币。 理论上中国应该比美国便宜。 但是，正是我国现在对私人飞机驾照感到“高级”，管制也很严格，管制政策也很多，学习的人也很少，所以价格很高。 随着将来学习飞行许可证的人数增加，相关的价格也会发生变化。

(封面照片来源:本公司)