“地铁建设严禁以债务资金作项目资本金 财政资金占总投资比重不得低于40%”

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如果轨道交通申请门槛提高，将会对各地基础设施投资的各个方面产生重大影响。

根据国务院7月13日发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下意见)，申报地铁建设的城市常规公共财政预算收入、区域生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。

意见认为，由于城市轨道交通投资巨大、公益性特点明显，部分城市对城市轨道交通快速发展的客观规律认识不足，无法把握实际诉求和自身实力，规划过度、建设规模过于集中、资金落实不足等问题

意见认为，除城市轨道交通建设规划确定使用特许经营方式的项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于40%，严禁以各类债务资金为项目资本金。

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根据2000年5月发改委和交通运输部联合印发的《交通基础重大工程建设三年行动计划》，年~年要点推进项目将重点推进103项前期工作，新建轨道交通2000公里以上，总投资额达到1.6万亿元。

中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通年度统计与拆解报告》显示，去年中国内地城市轨道交通建设投资4762亿元，建设线路长6246公里，在建项目累计投资38756亿元。

在投资水平达到数千亿元的城市轨道交通行业，财政资金一直是首要资金来源。 此次意见确定，项目财政资金投入必须在总投资的40%以上。 中国社会科学院财经战术研究院副研究员何代欣向记者解释说，规定财政资金投资比例，首要有两个理由。 一是地铁建设资金诉求大、建设周期长、财政资金投入是工程建设和质量的重要保障，低于一定比例的财政资金可能会给建设方带来压力，延缓项目进展。

更重要的是，何代欣强调，这项规定也是为了防范地方政府债务风险的考虑。 基础设施投资对资金诉求大，会给地方政府债务偿还带来压力。 目前，地方政府债务规模大、过度推进的项目会加重财政负担，带来新的不确定性风险。 考虑到地方财政状况，这次的意见是请地方政府加大力度，没有财政资金投入能力的地方政府不用着急上地铁项目。 即使有迫切的诉求，也会更加慎重地判断项目的可持续性。

国家快速发展改革委综合运输研究所所长汪鸣、副主任王杨堃指出，城市轨道交通的建设、运营必须与地方财力相匹配，否则地方财政负担将加重，影响供给侧结构改革的深入推进。 当前，在经济高质量快速发展阶段，对积极防范和化解地方债务风险提出了更高的要求，有必要进一步加强对城市轨道交通投资、建设、运营维护各个环节、全流程的动态监管，做好精细化监管。

严格控制地方政府的债务风险是提高此次地铁申报门槛的重要考虑因素之一。

意见确定，按照进一步加强财政约束力、严格控制债务增长、有序解决债务存量的要求，严格防范城市轨道交通建设带来的城市政府新的地方政府债务风险，严禁融资平台企业和ppp等名义违约举债。

目前，许多城市的地铁建设正在使用ppp模式进行研究或已经进行，一条地铁线路的总投资额一般超过百亿元。

据广发证券统计，发改委分年、年三次向社会一般推送ppp项目，其中城市轨道交通项目57个，项目数量少，但单项投资规模巨大，3次轨道交通项目投资金额合计超过万亿元。

目前，ppp模式下的不规范问题仍然存在。 去年年底，为了防止ppp异化为新的融资平台，坚决抑制隐性债务风险的增加，财政部发布了《关于规范政府与社会资本合作( ppp )综合新闻平台项目库管理的通知((财公基金) ) 99

今年4月底，财政部发布了《关于进一步加强政府和社会资本合作( ppp )示范项目规范管理的通知》。 示范项目中，共有6个地铁ppp项目被要求翻新，总投资额约1688亿元。

这6条地铁分别为北京地铁轨道交通16号线和14号线，投资额分别为495亿元和445亿元。 云南省昆明市轨道交通4号线和5号线工程项目，投资额分别为266亿元和193亿元；徐州市城市轨道交通1号线一期工程项目，总投资额为162.78亿元； 苏州市轨道交通1号线工程项目，总投资额126.1亿元。

中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤表示，有必要对ppp流入轨道交通行业进行慎重宣传。 另一方面，轨道交通建设价格居高不下，城市轨道交通特别是地铁工程成本近年来持续增加，部分城市平均单位综合成本从过去的每公里5亿元到8亿元已经超过了每公里10亿元。 另一方面，地铁后期运营价格高，资本逐利，因此社会资本过度参与城市轨道交通必须慎重。