“船舶排放控制标准将升级 2020年后停靠船舶燃油硫含量低于0.1%”

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最近，国务院发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》(以下简称《行动计划》)，要求加强船舶污染防治，调整到2019年底扩大船舶排污控制区域范围，覆盖沿海要港。 推进内河船舶改造，加强颗粒物排放控制，开展了氮氧化物减排试验。

对此，年7月4日至5日，在亚洲清洁空燃气中心主办的“保护水陆共治蓝天”会议上，许多领域的专家围绕港口船舶的污染物排放问题展开了讨论。

交通部附近的一位知情人士向《每日经济信息》记者表示，交通部计划将排放控制区范围分为沿海控制区和内河控制区。 其中，沿海控制区根据大家的意见要求，包括全国沿海12海里内和海南水域； 内河控制区包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。

她说，在硫化物和颗粒物的控制方面，沿海航行船舶必须采用含硫量≤0.5%m/m (质量比质量)的燃料，停泊时必须采用含硫量≤0.1%m/m的燃料。

据生态环境部汽车污染监测中心高级工程师马冬介绍，非道路污染排放越来越严重。 据《中国汽车环境管理年报》报道，中国船舶排放的二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨，其中氮氧化物和颗粒物占非道路移动源排放的25.6%，

据了解，以货物吞吐量计算，全球10个港口中有7个在中国。 由于航运领域的迅速发展，船舶的排放问题变得突出了。 船舶尾气中含有氮氧化物和颗粒物，前者是引起pm2.5的重要前体，颗粒物是pm2.5的直接来源。

对此，马冬表示:“与柴油车相比，船舶的发动机排放控制水平和燃料质量相对较低，船舶排放不容忽视。 研究结果表明，在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、长江等沿海沿江地区，船舶港口排放已成为大气污染的重要来源之一。 ”。

但是，船舶污染排放问题的最重要原因之一是燃料质量。 数据显示，年中国船用燃料油消费量1100多万吨，占总用油量的75%。 从供给对象来看，内贸油660多万吨，保税油840多万吨。

据马冬介绍，保税油主要依赖进口，其主要来源地为新加坡。 内贸油主要是供应国内航行船舶，主要来源于国内民营公司生产的调和油。

“一点点精炼公司为了使公司利润最大化，越来越多的把油用于柴油的生产。 剩下的残渣和其他原料混合制成调合油。 增加一点工业用煤焦油，或者增加废油、废轮胎的轮胎油等进行调配。 这样一来，内贸油的油质量就大不相同了。 ”马冬说。 目前内贸油市场准入门槛低，市场开放度高，市场竞争激烈。

在大气污染防治过程中，我国对船舶污染排放的控制不断严格。

年12月，交通部印发《珠江三角洲、长江三角洲、环渤海水域船舶排放控制区域实施方案》(以下简称《方案》)。 (珠江三角洲、长江三角洲、环渤海)京津冀)设立水域船舶排放控制区域，明确排放控制区域内的核心港口区域。 目的是通过设立船舶大气污染物排放控制区域(以下简称“排放控制区域”)，控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物的排放，改善我国沿海地区和沿河地区，特别是港口城市的环境空气体质量。

《方案》设定的目标是，从年1月1日起，船舶靠岸停泊在排放控制区内所有港口期间采用含硫量≤0.5%m/m的燃料。 从2019年1月1日开始，船舶进入排放控制区必须采用含硫量≤0.5%m/m的燃料。

《行动计划》要求，在2019年底前，扩大船舶控制排放区域范围，调整为复盖沿海主要港口。 推进内河船舶改造，加强颗粒物排放控制，开展了氮氧化物减排试验。 并从2019年1月1日起，全国全面供应符合国六标准的汽车用柴油，停止销售低于国六标准的汽车柴油，实现汽车用柴油、普通柴油、部分船舶用油的“三油重新排序”，取消普通柴油标准

相关人士表示，“我们继续推进或调整控制排放区域升级的方案是必然要开展的事业，在国际上，每年必须在世界水域采用0.5%的船用油。 ”。