“封闭住宅小区大体上上不再建设 专家称配套措施要先跟上”

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◎经过记者冯彪

未来城市的交通结构将发生巨大变化。 2月21日发表的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，为未来城市规划绘制了“路线图”。 其中，最具社会话题的文案莫过于“新建住宅要宣传街区制，基本不建设封闭住宅小区，实现内部道路的公共化”。

目前，我国的小区规划多以封闭住宅为主，容易造成小区内部土地资源的浪费。 而且各大楼都是封闭的，城市缺乏大量的“毛细血管式”道路连接，生活、移动也很麻烦。

北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳说:“现在我国的封闭小区越建越多，尽管街道越修越宽，但交通堵塞依然严重，到家的最后一段路往往要绕很远。 开放块的最大优点是提高了整个网络的通达性。 ”

优点:网络的通达性提高

近年来，许多开发商似乎也建造了封闭小区，为居民营造了方便的私人空空间，但实际上带来了许多不便。

陈艳艳表示，关闭小区的首要不便是堵塞城市交通的微循环。

她说:“现在城市主干道面积很大，但依然不能处理堵车的问题，通达性不高。 原因之一是需要在封闭的小区周围行走，道路末端集散性差。 ”

街区优势是城市主干道包围，中小街分割，网络密度高，公共交通完整，公共服务设施就近设置。 最常见的街区是上面的住户、下面的经营者，上面是私有空之间，下面是商业空之间或者公共空之间，住宅与外部世界全面相通，形成了没有围墙的开放社会。

“国外常见的独栋大楼四面环山，便于移动。 另外，街区可以利用城市有限的道路资源，而不是放置在封闭的小区，从而提高资源利用水平。 ’陈艳艳对《每日经济信息》记者说。

开放小区成为街区后，城市道路也会“变身”。 《意见》提出，树立“狭路、密路网”的城市道路布局理念，建设高速公路、主要干道、分支倾斜的合理道路网系统。

陈艳艳认为，城市道路并不是越宽越好。 目前，我国的城市道路规划都是从汽车出行来考虑的，很少考虑人们步行的尺度。 这样，如果十字路口通过时间长，反而有可能增加堵车。

根据上述《意见》，到了年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率达到15%。 积极使用单行道路方法组织交通。 加强自行车道和长廊的系统建设，提倡绿色出行。 合理配置停车设施，鼓励社会参与，放宽市场准入，逐步缓解停车难问题。

缺点:安全隐患或增加

值得观察的是，上述《意见》不仅要求基本停止建设封闭小区，已建成的住宅小区和单位大院也逐渐开放。

那么，住宅区要改变街区该怎么做呢，是说要“毁掉”原来住宅区的围墙吗？ 陈艳艳认为，由于开放完成的封闭小区比较多、复杂，因此考虑到周围网络的分布，有必要进行合理分割。

在执行层面，中国城市规划设计研究院副院长杨保军表示，可以采取两步走的方法，第一步让行人穿过，其次是自行车，管理也要跟上。

其实，积木制也不是没有缺点的。 例如，居住区楼下车流增加，交通安全隐患加剧，居住区噪声干扰加大，市民居住舒适度和生活质量都会有所下降。 此外，公众还担心小区开放后，安全问题如何得到保证，公民的物权是否受到侵害。

陈艳艳也向《每日经济信息》记者表示，实行街区制是一项系统工程，意味着居民出行方式、物业管理方法、社区治安管理方法可能发生变化。 宣传街区制，还必须跟上其他配套措施。 ”

根据陈艳艳的例子，现在居民开车很快，不仅在主干道上，在小路和信号灯口也没有减速。 将来，在街道小路上，政府可能需要强制限制速度。

“另外，在我国除了住宅小区的关闭外，学校、政府机关、竞技场馆等多为封闭型，这些区域是否开放、开放程度等需要分类详细规划。 ”陈艳艳说。

虽然也有行业相关人员的解体，但是我国的封闭型住宅区不多，占地面积也普遍不大。 真正戴圈的是各种政府机关、高等学校、体育场馆。 如果开放封闭的住宅区的目的是缓解交通堵塞，那么就应该从这样的地方开始，不仅更现实，也能为住宅区的开放树立一个好的榜样。