“近3万辆铁路客货车招标 南北车恐被拖入价钱战”

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经过记者李卓从北京出发

在相关人士的期待下，铁路客货招标终于密集展开。

8月2日，中国铁路建设投资企业(以下简称中铁投)集体发布7条铁路客、货车招标公告，中国铁路总企业及10多个地方铁路局共携726辆公交、28900辆货车进行公开招标。

据业内人士对《每日经济信息》记者估算，此次招标规模已达到数百亿元，公告新闻显示，招标采购资金也已全部落实。

对高铁产业链上的机械车辆制造商来说，这又是一个巨大的机遇。 一位业内可靠的信息人士对《每日经济信息》记者表示，这还只是该铁路宴会的开始，此次招标的726辆普通客车还只释放了一半左右的市场诉求，年内将进行大致相同规模的招标。

另外，记者从许多渠道获悉，已经停滞两年、今年延期的电车招标最早也将于8月上旬重新开始。

未来将增开时速160公里的巴士/

公告称，此次招标的726辆客车包括226辆25t型客车和500辆25g型客车(无障碍设施)。

值得注意的是，25t型客车是为满足中国铁路第五次提速而设计制造的，最高运行时速为160公里。 招标公司包括昆明铁路局、南宁铁路局、呼和浩特铁路局、广州铁路(集团)企业和成都铁路局。

除呼和浩特铁路局外，上述剩下的4个招标铁路局更是参加了低时速25g型客车的招标，该车运营时速仅为120公里，500辆目标由包括哈尔滨铁路局、沈阳铁路局等在内的16个地方铁路局共同公布。

这些情报官员告诉《每日经济情报》记者，下一步，铁总重新招标的普通客车大部分还将是25t型车。 因为将来打算增加普线时速160公里的客车，首要目的是打开费用阶段。

“这条线路没有高铁快，但还算快。 最重要的是，价格比高铁便宜，可以满足不同层次的群众诉求，在当前高铁网络化、高铁建设必须继续的大环境下，“上高铁”的讨论可以得到缓解。 ”上述情报官员说。

据悉，之所以预定其他相当数量的客车下次投标，是因为需要等待南、北车的部分机车交付。 一位业内人士表示，从之前流传的铁路客车制造产能分布来看，南车和北车的份额大致为“四六”。

卡车招标南北车可能会被拖入价格战/

与“南北双雄”(中国南车、北车)垄断下的客车投标不同，国有、军工、民营等背景的公司参加的货车投标自然竞争激烈。

根据铁投公告新闻，此次招标采购的28900辆卡车包括10200辆c70e型通用敞篷车、10200辆p70型通用棚车、7200辆x70型集装箱专用平车、1000辆sq6型凹底双层运输轿车和1000辆kz70型石头

记忆犹新的是，年末，原铁道部在拆分前的最后一批卡车招标( 10000辆c70e型通用敞篷车)、民营公司济南东方新兴车辆有限企业(以下简称济南东方)、各卡车差价近2万元，一举拿下2800辆、10.4亿元的最大订单。

剩下的十几家公司是“老字号”、“大型”甚至“军工”背景兼备的国有中标公司，分别只中标200~1000辆。 这种压倒性的市场占有率差距在我国卡车装备制造史上尚属首次。

造成这种局面的直接原因是，原铁道部试水市场化招标改革首次采用《最低标价法》，取消了以往能够相应反映公司技术开发能力、质量保证能力、技术管理能力等的主要考核因素，引起了较大的争论。

在此次招标中，分拆后的中铁是否始终使用《最低投标价法》还不清楚，但《每日经济信息》记者近日获悉，济南东方在上次招标中投标价存在争议，同时因违约未能按期交货，但订单丰富，固定生产

行业也出于这一担忧，在现有难以止步的产能线下，为了获得订单，南车北车将被迫与济南东方进行价格战，也有可能发生恶性竞价。

“我们根据上次，也就是去年年底的投标情况进行了投标战略上的调整，为了能根据情况随时应对，准备了多个方案。 》一位国有大型卡车制造公司的相关人士对《每日经济信息》记者表示，与民营相比，国有公司的管理、科研价格较高，但考虑到卡车利润空之间被压缩到一定的底线，对上次失利和现有产能订单的诉求，

“我们考虑引入充分的市场化竞争机制，但我们希望招标不要单纯以价格衡量。 必须充分考虑各公司的技术管理能力、产品运用质量等方面的综合因素。 上述国有卡车制造公司的人说:“毕竟铁路领域关系到国家和国民的生活，产品运营的安全性尤为重要。”

高速铁路招标或本月开业/

按照原铁道部年初的计划，今年计划购买1000辆机车、290列车辆、4万辆货车，招商证券据此购买金额约1070亿元，与每年900亿元( 606辆机车、222辆标准列车、4万辆货车)相比，比上年约18 .

从这次招标的规模来看，年内或大规模铁路招标已经准备就绪。

根据多条路线，停滞两年多的高铁招标要么坚持延误，要么最早于8月上旬恢复。 一位情报人士表示，一号有可能购买40多列北车的crh380b型车，之后主要以200公里级南车生产的crh2型车为主。

与普通客车行业南车北车的市场份额不同，在高铁的比例上，业内人士告诉《每日经济信息》记者，北车相对来说份额较大。 因为北车有唐山和长春两个制造基地，南车四面只有一个基地。 南车北车也由此在普通客车和高速列车上存在微妙的生产能力差距，重点是不同份额的车辆投标。

“中铁总未来将在南车北车之间达成既定的市场份额划分——内部默契。 ”听铁路老手说，高速铁路的招标不仅仅要看各方获得的投标额，也要关注每年的交付数量。 据悉，为了平衡南北之间现有的生产能力，铁将年交付份额的比重控制在约55%~45%。 过去两年来，北车在crh5型高寒轿车的生产上占有很大的特点，在全年交付上高于南车，这也直接影响着各自上市公司的财务报表。

但是，一位业内人士对记者指出，经过多年转型快速发展，南和北车已经实现了较为多样化的格局，路外市场份额均接近50%。 即在生产客车、高速铁路的同时，在城市铁路车辆等新产品的开发和市场上，形成了“出口、城市铁路、路内”三足鼎立的业务局面。