“广铁集团改制20年：先行者的市场化仍有待推进”

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经记者卓志强胡春晖从广州出发

3月10日上午，第12届全国人民代表大会第1次会议举行了第3次全体会议。 会议开始前，铁道部部长盛光祖受到媒体关注； 会议结束后，盛光祖又被媒体包围了。 他强调，铁路总企业必须进一步深化改革。

自1982年铁道部宣布向下部公路局放权转让以来，中国铁路系统渐进改革已近30年。 和其他经济部门的改革一样，政企分开始终是铁路改革的主线和方向。

我国第一家“企业化”的铁路局是广州铁路(集团)企业)以下简称广铁集团。 上述消息公布后，广铁集团人士向媒体表示，目前集团所有员工都是公司编制，未来应该不会有政企分离的问题。 然而，尽管该集团是我国铁路改革的“先锋”，但接受《每日经济信息》记者采访的专家表示，在此前铁路政企分离尚未实际进行的背景下，其尝试很容易就结束了。

铁路局改革的先驱/

广铁集团的前身是原广州铁路局，作为中国铁路运输业第一家实力雄厚的大公司集团，广铁集团创造了母子企业结构的集团模式。 并成立了全路首家股份制运输公司广深铁路股份有限公司，1996年在香港和纽约上市成功，2006年12月22日在上海证券交易所成功发行a股，成为铁路系统目前在内地、香港和纽约三地挂牌的唯一股份制公司。

长期研究广铁集团的孙长松博士发表了研究生论文。 广铁集团在以前的改革中描绘了铁路改革的基本框架，这个基本框架可以表述如下。 第一，产权多元化、非国有化； 二是商业化；三是企业化；四是网络运输分离(首先是客网分离)； 第五，引入竞争。

“这些实践正好与过去20年世界铁路改革的大势相一致，虽然有反复，但可以为下一次铁路改革提供有益的参考和可验证的交易价格节约参数。 ’孙长松在那篇论文中说。

广铁集团一直是中国铁路改革的试验田，这里发生的制度变迁，折射出了中国铁路20多年来艰难的变革历史。

在广铁集团改革之前，和全国各铁路局一样，进行了“大包干”改革，开始拥有一点经营自主权。 例如，可以任免本局的“处置干部”，可以“保留利润”，可以向员工发放一定的奖金，也可以在运输主业之外开始“多元化经营”。

1993年，经国家批准，广州铁路局改制为广铁集团，被列入当时国家直接管理的100多个公司集团。 根据当时的设计，改革后的广铁集团拥有自主人力资源管理、员工薪酬、内部机构设置、生产安排、外贸、资金采用、部分运输产品价格等多项生产经营自主权。 这一改革，不仅是当时铁路领域，也是所有大型国有公司在包括各种网络型领域的情况下掀起风气的先例。

1996年，广铁集团管辖的广深铁路企业通过股权改革在香港联交所上市。 市场出现活力，利用自身积累，双线、三线、四线及国内首条准高铁相继建成，区域运输市场竞争力大幅提高，货运量尤其是客流量大幅上升。

“企业化”的铁路局/

孙长松说:“今天回顾一下，当初的设计几乎没有实现，广铁集团与其他铁路局没有本质上的变化，实质上成为了‘企业化’的铁路局。 显然，这种体制内的局部制度改善难以克服制度变迁的“路径依赖”困境。 ”

北京交通大学经营学院教授荣朝和也曾表示，铁路体制改革的根本之处是剥离铁道部的运营和管理职能，运营部分成立企业，实行公司化运营，管理部分由专业机构负责。 “如果这个源头的机制不动，下面即使有一点动静，也不会换药。 ”

2000年，广铁集团在全国铁路各局中首次成立客运企业，将客运业务划分为铁路线路和货运业务，通过相当多的庞杂清算，以向网络支付招聘费的方式，相对独立地进行了生产经营活动。 广深股份有限公司和各合资铁路企业的客运业务，保持着原有的管理体制。

广铁集团客运企业成立后，取消干部级，实行易领工资、易领工资的工资制度，建立扁平化、柔性化事业部制的组织结构，调整生产布局。 从增收、效率化、质量改善等各项指标来看，效果较好。 2001年，该企业的改革经验将推上全路，各铁路局将开始开办客运企业、货运企业的业务，实行更完善的网络运输分离。

孙长松表示，这种铁路局范围内的网络运输分离没有打破以铁路局为主体以前流传的运输管理方法，因此，与铁路运输市场具有地域经济性和互联网特点的实际情况不明显，规模不经济，生产价格有可能上涨，另外， 这是由于2003年体制回归，广铁客运企业也是最后一条铁路为进行这一改革做了长时间的准备，付出了高昂的代价，毕竟很多人没有料到。”

改革还必须进行/

1985年铁路实行“大包干”时，铁路改革备受期待，甚至海外媒体也称之为当时中国“最令人兴奋”的改革措施。 从1984年开始的合资建设道路，特别是引进外资建设三茂、金温铁路，一直期待着铁路产权制度改革的破题。 1993年广铁集团企业成立，似乎看到了中国铁路商业化、企业化的道路。 1996年广深铁路股份有限公司上市成功，在全互联网型产业中也是“先锋”。 从2000年开始在全国铁路推行“网运分离”被认为是中国铁路参与世界铁路共同改革进程的重要步骤。 在所有这些改革中，广铁集团是“试验田”，取得了很好的效果。

但至今，铁路改革仍有包括广铁集团改革在内的漫长道路。

例如，从1995年至今，铁道部对各铁路局实行资产经营责任制。 也就是说，铁道部向各铁路局下达各种生产经营指标、安全质量指标，签订《责任状》，据此考核各局，考核优劣，奖优罚差。 但是，由于该问责制度参数明确、评价主观，责任指标和经营结果可在期末调整，且奖惩的力量不能与财产权益相比较。 因为在这大多数情况下，不是形式上的。 例如，今天广深铁路股份有限公司的生产经营自主权仍然非常有限，从所属基层机关干部的任免、调整、到各项财务预算安排都完全集中在其母公司。

另外，改革后，广铁集团旗下的部分铁路票价曾一度被誉为“全国最高”。 继广深铁路以每公里0.548元的均价登上“全国最高铁路”位置后，年元旦全线开通的广珠城轨道宣布涨价，涨价后以每公里0.598元成为新的“全国最高铁路”。 但是，今年1月，如果一家媒体稍稍声援地方公路局的人，年广铁集团可能会损失26亿元。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《每日经济信息》记者采访时直言:“虽然说广铁集团企业化了，但实际上和其他铁路局没有什么不同，他们在管理上是一样的。”

中华铁路网首席执行官于丁向记者表达了同样的观点:作为18个路局之一，广铁集团对企业体制改革的承诺，目前似乎收效甚微。 铁道部是其上层机关，所以在铁道部体制没怎么改革之前，下一个铁路局会发生多少变化呢？