“铁道部2.6万亿旧债成难题 融资利率或上浮”

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民众在铁道部前拍照留念

经记者金微万敏出生于北京

铁道部拆分，巨额债务从何而来？ 今后融资还会得到迄今为止的“优惠”待遇吗？ 这些还是问号。

根据国务院机构改革和职能转变方案，铁路系统分为两部分，实现铁路政企分离，设立国家铁路局，由交通运输部管理； 设立中国铁路总企业，承担原铁道部的公司责任。

目前，铁路改革的具体细化方案还没有出台，但巨额债务是铁路改革不可避免的问题。

债务2.6万亿美元的负担由谁来承担？ /

根据改革方案，新成立的中国铁路总企业，承担铁道部的公司责任，负责铁路运输统一调度指挥。 实行全线路集中统一管理，经营铁路货物运输业务，承担特别运输特别运输任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产的主体责任等。

中央机构编制委员会办公室副主任汪峰介绍，必须统一铁路全程网络整体指挥，统筹规划网络整体建设。 “铁路总企业承担着包括经营、建设、安全等在内的三大任务。

作为我国金融市场最大的债务人之一，铁道部总资产为4.30万亿元，总负债为2.66万亿元。 中投顾问交通领域研究员蔡建明在接受《每日经济信息》记者采访时表示，在各种融资方法中，银行贷款和债券融资所占比例最大，其中银行贷款占63%，债券融资占22%。

目前，铁道部尚未公布具体银行贷款余额，但已发行但未到期的债券共计7591亿元，包括铁路建设债券6220亿元、企业债务90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。

铁道部拆分，债务处理流传着三个方案。 一是直接从财政上兜底债务，例如发行特别国债进行置换。 其二、由新成立的交通运输部承担其三、由中国铁路总企业承担，原债务政府支持属性不变，新老划断； 最后，根据公益性和经营性进行分类，重组相关资产和负债。

北京交通大学经营学院教授赵坚在接受《每日经济信息》记者采访时表示，铁路总企业如果背上2.60万亿元的债务，必然破产，最终国家将背上这笔债务。 “具体方案可能会像以前的银行一样，设立铁路资产专业的企业，进一步处理铁路债务和资金筹措的问题。 ”

蔡建明认为，国家全部偿还2.60万亿元债务是不现实的。 “处理铁道部的债务问题，需要使用多样化的娱乐方式来处理，解决坏账、提高铁路的盈利能力，甚至通过资本运营转移债务也是可选的方法。 ”

铁道部部长盛光祖在回应债务问题时也表示，按照规定，该公司偿还的是公司偿还，该国财政投入的是国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何解决。

还提出了国务院机构改革和职能转变方案，国家继续支持铁路建设快速发展，加快推进铁路投融资体制改革和票价改革，建立健全规范的公益性路线和运输配套制度。

债券价格或上涨0.2个百分点/

随着铁路改革的推进，除了目前的债务问题外，未来铁路的融资也有可能受到影响。

蔡建明表示，债务的解决方式备受关注，银行和投资机构将更加关注当前的偿债方式和后续偿债方式。

以年为例，铁道部发行了2000亿元铁路债券，其中包括1500亿元铁路建设债券、500亿元中票和短融券。 铁道部在几十个部委中，除财政部、中央银行外，是唯一接受国家主权信用评级发放债务的。

一家资产管理企业负责人表示，铁路总企业承担铁路债务时，不知道原有隐性准国债的信用是否得到保存，新发行的铁路债券是否不再属于政府支持债券，其定价与常规公司债务的利差如何，值得注意。

中信建投证券债券拆股师施同亮在接受《每日经济信息》记者采访时表示，铁道部发行的债券享有税收减半政策，铁道部享有国家主权信用等级，这些政策会影响铁道部发行债务时的利率，“铁道部通过将利率设定得更低，

据施亮估计，铁道部债券发行价格比普通债券发行利率低约0.2个百分点，“以1000亿元债券为例，发行10年期债券可以节约20亿元价格”。

铁道部改革后，铁路债券主体一旦成为企业，可能无法享受这些优惠条件，铁路债券融资价格将相应上涨。 由于铁路债券库存较多，铁道部在改革后实行企业债券管理办法，大量债务对市场影响较大。

但施同亮认为，政府应该考虑这个问题。 例如，提出特别的方法，暂时继续原来的规定。 “铁路债券不能马上以企业的坐标迅速发展，但是如何变化还需要看细则。 ”。

贷款利率或基准水平/

铁道部改革后，最重要的融资主体是中国铁路总企业，其信用水平可能与其他中央企业处于同一水平，仍然很高。 但是，从政府部门到公司法人，这个身份的一些变化很大，要将其信用等级点数化，银行的方法必须发生很大的变化。 根据市场规律，银行信贷松动，如果现金流、偿债能力低，新追加的贷款利率可能会上升。 ”。 一位国有银行分行信贷部门的人士对《每日经济信息》记者表示，这一变化也对银行信贷风控技术提出了不小的挑战。

“当时，商业银行向这些道路、铁路等基础设施领域的客户支付的贷款利率平均下跌8%，通常在5%至9%之间，银行的资本回报率、收益率很低。 ”一位股份制银行相关人士对《每日经济信息》记者表示。

由于铁路是商业银行的大客户，其沉淀资金、存款规模巨大，政府信用已见底。 向铁道部贷款通常是银行“争夺”的业务，铁路贷款利率通常下跌。

年7月23日高铁事故后，不仅铁道部信贷危机、债务发行降温，许多国有大型银行也上调了贷款利率，但没有超过基准利率。

正如中国银行高层在年度新闻发布会上表示的，对铁道部的贷款利率基本上是执行基准利率。 据中国新闻报道，建设银行也明确将接受总行与铁路和公路相关的贷款审批权限。 当时建设银行董事长郭树清表示，建设银行对铁道部的贷款余额1100亿元，利率上调至基准利率。

全国政协委员、工商银行行长杨凯生就铁道部改革表示，此次铁道部改革以后，贷款没有政府行为，有可能成为独立法人，承担风险。 因为这笔贷款的信用等级需要重新评估。

“信用评级的再评价是固定的，但也不会比其他国家的垄断公司设定得低。 虽然毕竟是中央企业，向铁路总企业贷款可能会继续以前的利率定价，但对于那一小撮企业，银行完全应该设定市场化价格，提高价格。 ’上述股票银行的人说。

股权对民间资本的占有率上升/

全国政协委员、银监会前主席刘明康对媒体表示，铁道部是负债率最高的部门，希望银行“更加慎重”。

年初，铁道部在北京召开了全年快速发展规划实务会议。 按照“十二五”后三年铁路建设规划，全年全国铁路在固定资产投资六千五百亿元，其中基本建设投资五千二百亿元，投产后新线路五千二百公里以上。

《经济参考报》显示，5200亿元资金来源中央预算资金126.5亿元，铁路建设基金302亿元，铁路专项资金195亿元，铁路债券1500亿元，铁路公司10亿元，地方和公司700亿元，外资38亿元，银行2328.5亿元。 这是银行贷款首次低于50%。

数据显示，铁道部银行贷款占所有资金来源的比重从2008年的33.8%上升到2009年的56.6%，到年底达到64.7%。 银监会于年5月开展的“腕骨”监管体系指标测试结果显示，工、农、中、建、交5家国有银行均超过单一集团客户信用集中度15%的目标值，信用额度包括贷款、债券、担保等。

杨凯生表示，原来铁道部政企不分上下，铁道部财务部门向银行借款，各路局下属企业分别借款，由监管部门汇总结算。 因为铁道部背后有政府的信用，所以这个指标可以缓和，贷款比例会适度上升。 但之后，信用等级需要重新评估。

银行贷款缩小，债务融资占比也接近线上。 铁道部为了融资，除了发行债务、贷款外，还不断考虑新的渠道。 去年，铁道部发表了《关于鼓励和吸引民间资本铁路投资的实施意见》，鼓励民间资本进入地方铁路、铁路支线、车站设施等。

蔡建明认为，铁道部分拆前，得到国家信用担保，举债融资比较容易。 预计铁道部分割后，将进行投融资机制改革，多样化融资方式突破，债务融资比例下降，股权融资比例上升，融资难题得到一定程度的处理。 他预计，铁道部拆分后，组建的中国铁路总企业将有更确定的市场主体，各地方铁路局作为分企业，将有债务问题和总企业的统一管理、协调，市场化的处理方法将成为必然。

中金企业在研究报告中指出，如果政企分开，铁路总企业的融资能力将受到影响。 但是，企业广告主体明显丰富了融资方法，在债务融资和政府直接补贴难度加大的基础上，股权融资将成为下一个快速发展的关键。 通过库存交换注入资产，有助于现有上市融资平台获得外延式的增长机会。

上述股份有限公司相关人士表示，该银行关注鼓励民间资本进入的地方铁路、铁路专线或铁路集运站项目。 但是，这项投资不仅仅是贷款，还以共同产业基金的模式进行股票投资。

全国人大代表王梦恕:

铁路票价都有可能上涨

经记者钱从北京微发

昨天上午( 3月11日，中央机构编制委员会办公室副主任汪峰就《国务院机构改革和职能转变方案》的文案和考虑事项回答记者提问时表示，铁道部改革的重要考虑事项是确保“铁霸”真正进入市场。

铁路市场化的效果是铁路票价的上升。 全国人大代表、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕在《每日经济信息》记者采访中表示，公司为了实现自身利益最大化，客运票价一定会上涨。 既然市场化了，货运也会上涨，铁路靠货运赚钱补贴铁路建设。

此前，铁道部部长盛光祖也表示:“铁路的平均票价很低。 今后必须根据市场规律，通过公司化经营来决定运费”。

汪峰在答记者问时也表示，机构改革可以加强铁路行业的管理职能，“是否涨价是市场问题，是政策问题还是政策落实问题，与机构改革有联系，但没有必然联系。”

王梦恕担心，铁路市场化，客运价格上涨，可能影响全国物价波动。 “目前的改革没有考虑这些问题，只把铁路分开，改革没有提到这些本质问题，而是为了改革而进行的改革。 ”

汪峰表示，铁道部改革主要基于三点考虑。 一是更好地促进铁路行业的健康、持续、安全、快速发展。 二是发挥各种交通运输方法的整体特点和组合效率。 三是改革后，有利于从体制上或机制上保障铁路运输安全。 “在政企不分的情况下，监管和被监管者是一体的，在发生事故的情况下，老百姓不知道是政府还是公司。”

汪峰说，铁道部公司和政府的责任这两个作用是冲突的不科学的。 “为了保障交通运输的安全，这个责任变成了现实。 现在由体制整理，分成两部分，各负其责，出了问题也能负责解释。 ”

迄今为止，民间资本进入铁路的渠道不畅。 铁道部表示将鼓励民间资本的铁路投资，但效果并不好。 在今年1月的全国铁路实务会议上，盛光祖鼓励和支持地方政府、公司以及私募股权投资铁路的建设，全面落实《鼓励私募股权投资铁路实施意见》，尽快建立国家铁路快速发展基金，积极构建社会和私募股权投资铁路的平台，铁路投资主体多元化

汪峰表示，过去政企不分，社会资金难以进入，既是公司又是政府，没有打通通道。 改革后，成为公司，民间资本可以进入。

盛光祖对新成立的中国铁路总企业也很欢迎民间资本的进入，他说:“现在有很多投资企业，外资的进入也受到了鼓励。”

香港记者提到新成立的铁路总企业垄断问题时，汪峰说，铁道部政企分开一个重要考虑，让“铁老板”真正进入市场，改变过去政企不分的情况，引入竞争机制，广泛吸纳社会资金。 “打破改革本身多年来存在的铁路垄断的具体措施，通过这一改革，我们自己将引入竞争机制。 铁路建设运营逐渐形成多样化的投资和多方面的运营结构。 ”