“全国铁路又调图：西部高铁前“图”在何方？”

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前几天，全国铁路再次迎来了地图。

中国铁路总企业表示，7月1日0时起，全国铁路将执行新列车运行图，调整地图后，全国铁路“复兴号”运行班次将增加到170.5班，可达到23个直辖市、省会城市、自治区首府。

高速铁路被视为中国的“新四大发明”之一，对沿线城市的经济增长起着促进作用，对各地高速铁路建设的重视程度不言而喻。 但从现状看，我国铁路区域快速发展不均衡，《中国轨道交通领域快速发展报告()》显示，我国京津及其周边地区、华北平原、沿海等地区铁路密度高，西部和内陆边缘地区密度低。

作为崛起的新动能，高速铁路正在重新构筑经济增长的框架。 面对与东部地区高铁快速发展的明显差距，西部地区前面的“图”在哪里？

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近年来，我国高速铁路的网络里程在世界范围内一直领先，并不断增加。 根据《中国轨道交通领域快速发展报告()》，全年全球有16个国家和地区运营高速铁路，总里程为37343公里。 其中，中国高铁运营里程达到23914公里，约占世界的64%，其次是日本(约8.1 )、西班牙) )约7.7 )，其他国家。

中国铁路总企业数据显示，目前中国高铁运营里程已突破2.5万公里。 6月25日，交通运输部发布的《交通运输服务决赛全面建设小康社会社会主义现代化国家全面建设新征途3年行动计划(年)》进一步确定，到2009年，我国高铁里程将达到3万公里。

西南交通大学交通运输物流学院教授彭其渊分析认为，各国高速铁路运营里程的差异，与高速铁路技术快速发展的程度、交通线快速发展阶段、对能源和土地资源占有要求的差异等因素有关。

在铁路、公路、航空空、水运、管道等众多交通网络中，水运最环保、运输能力最大，但其速度慢、效率低，明显受自然条件限制。 指出铁路运输相对于公路、航空空等，土地资源占用少、能源成本少、运输量相对较大、速度快于水路。 “与此相比，我们要建立绿色高速的交通系统，铁路系统很重要。 ”

另外，随着我国高速铁路技术的迅速发展，规模经济的特征逐渐显现出来。 “高速铁路技术的迅速发展，大大降低了我国高速铁路的建设价格和运营价格，为进一步建设高速铁路创造了条件。 ”彭其渊解释说。

尽管我国铁路和高速铁路的里程在世界上处于领先地位，但当我们放眼国内时，我国东西部地区在高速铁路建设上的差距仍然不容小觑。

各省高铁的行驶里程数没有公布太详细的数据，在这里记者以铁路的行驶里程为例进行了统计。 结果表明，参考各省的地域面积，东西铁路密度差异较大。 其中，西南和西北地区铁路密度整体垫底。

究其原因，北京交通大学教授赵坚表示，这实际上是正常经济快速发展规律和经济合理性的决定。

赵坚表示，铁路特别是高速铁路的运营能力是以运输密度而不是运输量来衡量的。 具体来说是周转量，也就是“人/公斤”和“吨/公斤”。 而且由于人口主要集中在胡焕庸线东南，铁路密度按人口分布，当然东南西北小。

以多条高铁为例，“日本东海道新干线每年的运输密度为每公里9500万人。 国内的情况怎么样？ 以高速铁路京沪线为例，年运输密度，即每公里的客流量为6300万人次。 相比之下，高铁兰新线只有230万人，运输密度差异明显。 ”

事实上，近年来，随着更多的地区接入全国的高铁互联网，铁路特别是高铁对城市和地区快速发展的重要性越来越突出，各地对高速铁路的建设也越来越重视。

此次铁路运行图调整后，徐州至兰州、西安至成都、南京至广州、贵阳至广州、重庆至贵阳、成都至重庆、合肥至福州、南宁至成都等共追加投入120班车辆。

以上述扩大后的“重要地区”——西南地区为例，由于过去经济的快速发展、国家规划和其他历史原因，高速铁路网的建设暂时滞后。 但是，越是许多省份站起来了，高铁迅速发展落后的省份，紧迫感似乎越强。

中西部地区计划建设中的高铁数量很多。

公开资料显示，中西部地区设计规格在250公里/小时以上的已开通和正在建设的高铁线路数达到40条，占全国的65.6%。 正在建设的是指已经开始建设的，以及列入国家公开报道建设计划的高速铁路。 未开工建设的地方城际铁路，由于规划中有不明确的因素，不收录)

不过，《每日经济信息》记者也观察到，连接中西部地区的设计时速250公里/小时等较低速路线相对较大。 在东部地区的内部路线中，350公里/小时等高速路线所占比例较高。

对此，国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，这可能是城市群线路快速发展和在全国互联网框架内地位不同的主要原因。 “主要干线通常设计为时速300公里或350公里/小时，但地区路线多为时速200公里或250公里/小时。 ”罗仁坚说。

另外，赵坚也表示，其实普通现有的铁路线路也可以运行电车。 “就像德国真正的高铁线路一样，仅从法兰克福到科隆的区间，就有200公里长，设计速度为300公里/小时。 其他为普通路线运行的高速列车，速度也可达到160公里至220公里/小时。 ”

但是，彭那渊先生提出，从长期快速发展的观点看，即使在中西部，也希望以350公里/小时的速度建设不是大干线的通道型线路。

“以四川为例，作为内陆省份，如果出江的主要通道主要是200公里或250公里/小时，四川与其他地区的时间距离将会变长。 相反，如果四川有几条优质高速的出川通道，不仅会解决“蜀道难”的问题，还会应对“蜀道通”。

另外，彭其渊还强调了“客户运行”的重要性。

他指出，现有线路虽然可以运行高铁，但实际上对旅客列车和货物列车的影响很大，运输组织难度很大。 这既不利于货运量的提高，也不利于客运速度的提高。

这也与此次全国铁路运行图的调整思路一致。 此次图表将南京至武汉、柳州至南宁的高铁运行时速提高到250公里，一方面在武汉和上海之间安排8趟“大站快车”，另一方面根据需要增加中欧、沿江等地的货运列车。

确定持续提高客运线运输效率，优化货运列车运行，在一定程度上是“货运列车运行”的体现。

(备注)在中国，高铁实际上有两层意思。 一是基于技术标准的高速铁路，是指几条铁路高速新建250公里/小时(含预约)设计的铁路，以及高速列车初始运行速度在200公里/小时以上的客运专线铁路。 另一个意思是网络建设的高速铁路。 是指中国国内所有设计速度达到200公里/小时以上的新线铁路，以及部分改造后达到标准的现有有线铁路。 为了消除歧义，本文处理的“高速铁路”的概念都与相应数据源的定义一致。 ）