“全国政协委员徐冠巨：收钱公路多并非物流价钱高主因”

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经过记者胡健从北京出发

一条物流价格高，另一条是只在休息日免费的高速公路和收钱的公路。 中国人的“行”问题争议很大。

根据运输部公报，截至年底，全国取钱公路债务余额为34308亿元。 全国收钱高速公路中，政府共偿还高速公路债务17559亿元、经营性高速公路债务13727亿元，分别占收钱高速公路债务余额的56.1%和43.9%。

因为在高比率债务性资金投入、大量收钱的道路开通之日，也就是亏损的时候，收入基本上“吞噬”了还款的支出。

年12月31日，山东省政府对2004年《收钱公路管理条例》同意前山东省开通和正在建设的政府偿还高速公路继续收钱。

山东省交通运输厅相关负责人在接受记者采访时表示，年底，山东省境内收款期限达到15年以上的政府偿还高速公路，总数将达到15条。 其中，只有两个项目可以还清银行贷款，其他13个项目不能按期偿还。 “而且每次收钱都要花1元，其中0.86元用于偿还贷款。 ”他说。

今年全国两会即将召开，3月2日，全国政协委员、全国工商联副主席徐冠巨向《每日经济信息》记者表示，物流价格是否高与收钱道路过多关系不大。 我国物流价格过高的首要原因是服务体系制度没有建立，物流公司处于散兵游勇状态，新闻不对称。

虽然他负责的传化集团已经从事物流领域15年了，但徐表示，部分收钱的道路作为市场化运营公司，收钱也是无可厚非的。 “通行费”的价格并不是推动我国物流价格上涨的主要原因，毕竟还有很多国道不收钱。

根据徐冠群列举的数据，我国物流总费用占gdp的比例在18%左右，按全年我国63.6万亿gdp推算，社会物流总费用达到11.4万亿。

他对《每日经济信息》记者说，通过提高物流运行效率，即使将这个比率降低1个百分点，每年也能增加6000多亿的经济效益。

在经济新常态的大格局下，物流领域的运行效率是关系到资源配置和国民经济转型快速发展的重要因素。

对公司来说，我国工业公司的物流费用占销售产品额的9.1%，通过提高现代物流和供应链管理水平，将公司的物流费用率降低2个百分点，可以增加公司的经济效益2万多。

年，我国经济增长速度转移基本完成，经济正从以前流传的以要素投入、工业拉动、政府主导、高速增长为特征的快速发展模式，向更合理、更适度的速度阶段演化。 在这种“新常态”下，物流作为生产性服务业将迎来巨大的快速发展机遇。

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣还向《每日经济信息》记者表示，随着中国物流业增长放缓，将进入以互联网化、组织化服务为主的“新常态”。 各路资本和技术汇聚物流，推进虚实结合的物流平台将成为领域整合的突破口。

他指出物流公司的竞争也将进入模式战，完全利用互联网、物联网创造新模式，是公司在“群雄逐鹿”中出类拔萃的重要对策。 真正了解和掌握与新闻化融合的人有可能成为最后的赢家，也有可能成为千亿级公司。

据测算，物流业这一互联网布局与整合一旦正式启动，全国数千家物流价格将平均下降20%以上。 万亿单位的货物金融池将得到充分利用。由于每年载货汽车匹配的效率提高，卡车空的载重率下降，减少了19.2万吨的二氧化碳排放量，相当于1000万棵树的年吸收量。

今年的建议是，徐冠巨将道路港口作为交通基础设施纳入规划，制定确定的建设标准和规范，按照公共基础设施项目的待遇，研究用地、规划、财税、投融资等方面的政策，制定国家“十二五”快速发展规划和“一带一路”