“每经圆桌：40年交通行业快速发展进入“快车道” 由大变强还需提升研发能力”

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40年前，我国快递业务的业态尚未出现，但40年后，我国快递业务总量激增至400多亿件。 40年前，我们只能坐时速不足60公里的绿色轿车。 40年后，我们进入了时速350公里的高铁时代。 40年前，很多南方水果蔬菜北方人很少吃，但40年后，我们可以从最近的生鲜超市买到更新鲜的蔬菜水果……

“快递越来越快，蔬果越来越新鲜，这些生活的方方面面的变化都来自交通运输系统的支撑。 与过去相比，现在春节大家都可以买火车票、买飞机票安全快捷地回家乡了。 另外，也可以坐私家车通过高速公路回家过年。 这些便利的交通感觉对大众来说更熟悉。 》国家发改委综合运输研究所交通运输咨询研究中心主任苏斌和副主任贺兴东相继向《每日经济信息》(以下简称nbd )记者表示，这是人民群众在出行方面可以实际体验到的。

“事实上，这40年来，我们从体制改革到旅客出行、物流服务、技术装备、城市公交、交通强国的建设，都在慢慢进步。 ”两位专家表示，当然，在调整现有运输结构、建立综合运输体系方面，我们也还存在一些不足。

nbd :我国交通运输行业取得巨大成果的首要原因是什么？

苏斌:最大的原因是改革开放后的体制改革、机制创新，没有体制、机制的变革，就没有我们交通运输行业取得的巨大成果。

贺兴东“原因可以从“改革”和“开放”两个方面谈。 从“改革”的角度看，我国经济体制改革的方向是建立社会主义市场经济体制，交通运输行业也是如此，市场化的改革是方向之一，调动了运输市场主体的活力、积极性、能动性。 从“开放”的角度来看，我们通过开放基础设施建设和运输市场，将大量的社会资本和外资投向了交通建设行业。 通过改革开放，我国交通基础设施迅速发展，迅速弥补了制约经济快速发展的设施短板。

nbd:40年来，我国在交通运输行业的改革经过了怎样的历史？ 为了扭转交通运输制约经济社会快速发展的被动局面，我们在开放交通运输市场、建立社会化投融资机制方面进行了那些开创性的探索？

苏斌:中国交通运输行业的改革是顶层设计与基层探索相结合的第一位。 从顶层设计来说，改革开放以来，我国迅速发展了交通基础设施。 但是，在计划经济投资体制下，资金不足。 在这种情况下，1983年，交通部提出了“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针。 这一顶级设计初步调动了领域和社会的积极性，通过地方探索对公路建设实施了“贷款修路、收钱还贷”的投融资模式。 1984年，国务院第五十四届常务会议同意提高公路收费标准，征收车辆购置附加费，允许“贷款修路、收钱还款”。 由此，公路建设拥有稳定的资金来源和加速发展的环境，引发了20世纪84年代后期的公路建设热潮，高速公路也从无到有。

从市场化方向来看，管理体制也从垄断向“放管服”变化，仅靠基础设施无法实现运输服务规模的扩大，因此有必要开放市场。 在个体工商户引入道路运输市场的基础上，我国运输市场准入机制不断开放，统一开放、竞争有序的交通运输市场逐渐形成，管理体制也从约束型、计划型运输领域的管理转向建立市场秩序、提供市场公共服务、维持市场快速发展的环境。

在综合运输系统建设方面，20世纪80年代初运输十分紧张，铁路运输无法运输，成为经济快速发展的瓶颈。 当时在被动的情况下，为了消除运输瓶颈，提出了进行联合运输，提高各种运输方法的能力。 随着规模的扩大和设施建设的推进，综合运输体系的建立由被动变为主动。 由于各种运输方法的改革阶段、路径存在差异，公路开放得比较早，铁路由于体制僵化、瓶颈尚未完全突破，形成了公路在运输结构中比较大的不合理现象。 交通基础设施建设不断完善，各种运输方式的运输能力不断释放，为降低运输价格、提高运输效率而进行的运输结构调整不断深化，“公铁”、“公水”等联合运输方式将成为货物运输的快速发展趋势。

nbd :到目前为止，国家发行了《运输结构调整推进三年行动计划(年)》，现在的运输结构怎么样了？ 有那些问题吗？ 原因是什么？ 应该从那些方面着手处理吗？

贺兴东:这份文件首要说的是货物运输的运输结构不合理。 旅客运输结构近几年没有太大变化，从全年营业旅客运输量来看，铁路15%以上，公路75%左右，水运不到2%。 不合理的是，道路承担的营业客运量比较高。 现在，人民群众的生活水平越来越高，大家对出行的质量要求也越来越高，道路作为基本的出行服务，质量很低。 相应地，私家车、商务车等的占有率也很低。

在货物运输结构方面，全年货运量小于8%的公路常年超过75%，去年也不例外； 水路在15%以下的民航不到0.1%，非常少的管道不到2%。 另一个趋势是铁路货运量占社会整体货运量的比例持续下降。 道路基本上在75%左右，趋势没有变化。 水运在增加。 不合理的是，道路在长途运输中承担的比重太高了。 运输结构的调整其实是发挥各种运输方法的比较特点。 长距离通常使用铁路、水运，短距离“最后一公里”或“最初一公里”通常使用道路，但我国的运输结构并非如此，道路在长距离运输中比重过高。 例如从山西向秦皇岛运煤时，大多是用公路运输的，铁路不起作用。 道路承担着许多没有发挥其比较特点的运输功能，铁路和水运没有发挥应有的作用。 包括大宗货物、长途运输都属于铁路和水运可以发挥作用的地方，但是我国现在的首要问题是道路承担着大量的运输。

苏斌:造成这种现状的原因之一是组织运营问题。 由于技术优势、运营组织模式、运价比例不合理等问题，铁路运输效率不高，许多人不愿意选择铁路运输的道路运输是充分的竞争市场，因此价格低、服务便利，再加上以往存在的道路超限问题，导致道路运输量下降。 另外，由于运输是“门到门”，铁路、水路在这方面不如公路有特色，综合因素造成了目前存在的运输结构问题。

贺兴东:关于如何改善运输结构，文件提到6个行动，比铁路运输组织效率低，提高铁路运输能力； 水路对自然条件要求比较高，需要水路系统升级； 道路运输管理，特别是超载超限问题，会导致运价上涨，除了根据价格关系调整运输结构的“铁公水”比例外，还有多式联运的高速运输。 人们之所以不选择铁路和水路运输，是因为他们在提供“门到门”的、全程“一站式”的运输服务方面比公路有特点，与其他运输方式衔接时不太顺畅。 如果用铁路运输干线，用道路运输两端，搞好连接中间的环节，就可以提高铁路的运营份额。 因此，不同的运输方法相连之处，也就是交通枢纽的重要线索，建设交通枢纽，可以提高货物运输的中转效率，用不同的运输方法提供高效的“门到门”方案，大大有助于铁路、水路货物运输比重的提高。 另一个绿色配送行动，新闻资源整合行动，是为了更好地处理“最初1公里”和“最后1公里”的问题，提高各种运输方法的运输效率。

苏斌:其实首要的是弥补短板，核心短板是中枢环节、连接环节的短板，这些短板阻碍了大通道运输能力的发挥。 改革开放以来，我们首要重视大通道建设，需要在综合通道基本完成的基础上，加强物流枢纽的布局和建设，以提高效率和提高服务质量和水平。 幸运的是，有关部门已经注意到了这个问题，正在着手处理。 由国家发改委主导、综合运输研究所参与起草的《国家物流枢纽布局与建设规划》即将正式出台，相信对枢纽建设有很大的推动作用。

nbd :党的十九大提出了建设交通强国的宏伟目标，你认为为了实现这个目标，我们有必要在那些方面加强努力吗？  

苏斌“我们有那么多‘世界第一’，已经成为交通大国，但我们为什么不能说是交通强国呢？ 另一方面，核心技术还存在一定的不足。 例如，我们的高铁建设取得了很大的成绩，但它只是一个方面，不能形成一个方面。 甚至是一个人系。 一些重要的软硬件国产化率还不是特别高，研发核心能力与我们交通强国的地位和诉求还不一致。

另外，在服务组织能力方面还存在效率低下、质量不高等问题，也不符合交通强国的要求。 在枢纽设施方面，我国的设施水平超过了机场、高铁客运站等发达国家，但在运输组织衔接、运输管理控制等方面还存在差距。

总体来说，我们从交通大国向交通强国前进还有不足之处。 另一方面，要提高运输效率，增强大家综合运输服务的体验感； 另外，在研发制造、掌握核心技术方面，要努力达到符合强国规模的程度； 另外，在决定管理体制方面，必须对新事物具有更高的灵活性和包容性，并与现有的政策相融合。

贺兴东:我从目标导向来谈。 也就是说，必须从情景的角度来看待交通强国的建设，加强那些地方。

在客运方面，目标是实现快速通达，在这方面需要加强基础设施； 在货物运输方面，要实现全程畅通，不同运输方式之间的衔接、技术衔接、设施衔接、新闻衔接等必须加快布局和建设； 在装备和技术方面，为了实现智能化、智慧化，我们提出了“先进智能”的概念，可以通过自动化、智能化手段实现技术创新、新闻化的应用； 在城市交通方面，要营造诗意的栖息地，提高城市交通质量。 交通是城市的一部分，提出“诗意的栖居地”就是享受出行，沿途欣赏美景。 在互联互通方面，全球化是趋势，我们也是全球化的一部分，需要积极地将我们的交通与全世界的交通更好地联系起来。